Automobilima opet komfor i pristupačnost, a biciklima opet ne!?
U noći sa subote na nedjelju 20. ožujka nepoznat netko napisao je na novouređenoj Koturaškoj cesti poruku “Pločnici pješacima” i prebrisao dio žutih crta na nogostupima. Vijest o tome stigla je anonimno e-mailom u nedjelju ujutro, a već istog popodneva pojavila se i nova fotografija koja je primjer nevjerojatne brzine reakcije zagrebačkih prometnjaka: noćna poruka je već bila prebrisana crnom, a biciklističke staze ponovno označene žutom bojom. Dakle, Bandićeve su službe na neradni dan, u nedjelju, u manje od 24 sata od nastanka sporne poruke i simboličnog prekida staze pokazale kako brze mogu biti u ispravljanju nedostataka i prekida na biciklističkim stazama. Oduševljenje činjenicom da postoje nepoznati istomišljenici spremni na ovakve konkretne akcije nadjačalo je tek čuđenje novootkrivenoj ažurnosti gradskih službi. Međutim, brzina reakcije je postala jasnija kad smo iz medija doznali da je iste večeri, u nedjelju, na rasporedu bilo službeno puštanje u promet Koturaške ulice. Očito nije bilo zgodno da se poruke neodobravanja nađu pred kamerama medija u trenutku gradonačelnikovog dizanja rampe na početku najnovijeg automobilskog trkališta u gradu.
Prijave za popravke čekaju godinama, kad dolazi Bandić – manje od 24 sata
Valja ponoviti: u manje od 24 sata izbrisan je simbolični prekid biciklističke staze na novouređenoj Koturaškoj, dok se prijave o stotinama besmislenih prekida na ulicama poput Avenija grada Vukovara ili Dubrovnika godinama drži u ladicama. Ruganje pješacima i biciklistima grada Zagreba još teže pada ako znamo da u istim ladicama u gradskom uredu za promet gotovo cijelo desetljeće stoje gotovi izvedbeni projekti označavanja cjelovitih, širokih, dvosmjernih biciklističkih staza uz obje navedene avenije. Stotine drugih prekida poput ovoga koji je saniran za manje od 24 sata Sindikat biciklista je prijavio u proteklih 5 godina na nizu gradskih ulica. Žalosno je zbrojiti da popravljeno nije ništa ili gotovo ništa, ali kad se gradonačelnik trebao pohvaliti otvaranjem novog kilometra nove nepotrebne staze, umjetni prekid je hitno saniran.
Brzina ove reakcije čista je demonstracija bahatosti i dokaz kojom silinom gradska prometna administracija ignorira sve postojeće probleme gradskih biciklista, kako s punom sviješću i namjerom dopušta kažnjavanje, nesporazume i sukobe na prekidima staza poput onog na Holjevčevoj kod doma zdravlja u Novom Zagrebu, duž cijele Martićeve, na Aleji Bolonje, izbrisanoj Maksimirskoj… “Možemo, ali nećemo, i boli nas đon za vas.” Naravno da to zagrebački biciklisti odavno znaju (barem oni koji za svoje pohvale ili šutnju nisu nagrađeni radnim mjestom, gradskim prostorom ili ponekim unosnim ugovorom s gradom), ali ova bezobrazno brza reakcija samo još jednom na pladnju servira tu poruku.
Pločnici pješacima
Vratimo se ipak na početak i poruku “Pločnici pješacima”. U čemu je zapravo problem? Nisu li staze na pločnicima sigurnije i udobnije rješenje od vožnje cestom? Odgovor nije jednoznačan za sve vrste vozača bicikala i jako ovisi o tome gdje i kako se staza izvodi. Na isti način kao sada Koturaška, rekonstruirana je prošle godine Zaharova, a prije dvije godine i Strojarska. Dok nakon rekonstrukcije takva cesta još odiše isparavanjima novog asfalta i svježe boje koja mirisom podsjeća na gljive, zaista na prvi pogled nova situacija može impresionirati. Nije lako zainteresiranom promatraču ostati posve ravnodušnim na prizor glatkog crnog asfalta ukrašenog šarenilom bijelih, žutih i crvenih boja i svjetlucavih prometnih znakova. Međutim, kad opijenost isparavanjima prođe i nova situacija se sagleda detaljnije, nastupa otrežnjenje. Ili bi barem trebalo nastupiti.
Za sve navedene rekonstrukcije vrijede iste primjedbe. Na nogostupima je stvoren prostor koji je preuzak za potrebe normalnog kretanja pješaka i biciklista, čime on postaje zona međusobnih sukoba. Pješački dio nerijetko je ispod zakonskog i praktičnog minimuma od 1,6 metara. Kako se vidi na ovim fotografijama, logično i prirodno kretanje pješaka pretvara se u noćnu moru i za njih i za bicikliste. Biciklistički dio je nerijetko ispod minimuma određenog propisima samog Grada Zagreba (koji su ionako sramotno loši) od 1,0 odnosno 1,80 metara, i to čak i kad se u tu širinu uključe i rubne crte i rubnjaci.
Za aute se nađe mjesta, ali ne i za bicikle
Dakako, vrijedi ona poslovica “gdje čeljad nije bijesna, ni kuća nije tijesna”, no nameće se pitanje zašto je uvijek tijesno samo na nogostupima, dok se za privatne sobe na kotačima mora naći mjesta u svakom zakutku grada? Automobilskom prometu je opet osiguran maksimalni komfor i pristupačnost, ali su zato ponovno nacrtane biciklističke staze koje ne omogućavaju smislen i zakonit ulazak i izlazak sa staze u odnosu na okolne prilazne puteve. Premda, na ovom mjestu treba odati priznanje gradskim službama na domišljatosti, jer su se na zapadnom dijelu Koturaške lukavo dosjetili napraviti kružnu stazu koja “sama sebi grize rep“… Na istočnoj strani im je pak očito ponestalo ideja, kao i svugdje drugdje u Zagrebu, pa su ostavili početak i kraj dvosmjerne staze da po običaju ostane “visiti” usred pločnika, ostavljajući vozače bicikala da se snalaze i izmišljaju načine kako uz poštivanje nedorečenog zakona uopće nekamo stići.
Nažalost, cjelovite rekonstrukcije navedenih ulica nisu iskorištene kao prilike za stvaranje drugačijih prometnih uvjeta, u kojima se svim sudionicima omogućuje barem ravnopravan status, ako se već ne koristi svaka prilika da se postupno destimulira suvišan automobilski promet koji zagušuje gradske ceste i nogostupe. Izgrađene su automobilske piste širine 6-8 metara, umjesto propisima predviđenih 5,5 do 6,5 metara širine. Naknadno dodani “ležeći policajci” samo su dokaz potpune bezidejnosti gradskih prometnih “stručnjaka” koji bez ikakvih konzultacija sa zainteresiranom javnošću ili barem dostupnom suvremenom literaturom, i očito bez koordinacije s kolegama iz susjednih ureda, naručuju prometne projekte. Usporavanje prometa u ovakvim se slučajevima treba unaprijed osigurati ciljanim dizajnom, a ne nužno uspornicima.
1987. Zagreb radio dobre biciklističke staze
Još jednu stvar očito treba uporno i uvijek iznova ponavljati, čak i onima koji i sami voze bicikle. Nisu sve ceste iste, niti trebaju sve biciklističke staze biti iste. Primjerice, Zagreb od davne Univerzijade ’87. na dijelovima Jarunske ulice (ne kružne ceste oko Jaruna!) ima biciklističke staze kakvih se ne treba sramiti ni Kopenhagen.
Točnije, ne bi se trebao sramiti kad bi se te staze održavale onako kako su izvorno napravljene, a u međuvremenu zapuštene i pretvorene u neoznačena parkirališta i efektivno na dijelovima ukinute.
Dijelovi te davno napravljene staze uz Jarunsku ulicu, a i one uz Ulicu Hrvatskog sokola ili Ulice grada Chicaga, dovoljno su široke čak i za pretjecanje bicikala i odvojene od širokih pješačkih površina.
Vukovarska, Dubrovačka, Branimirova, Slavonska trebaju biciklističke staze
Takve staze se i danas mogu graditi uz gradske avenije s brzim i gustim motornim prometom. Vukovarska, Dubrovačka, Branimirova, Slavonska i slične avenije i ceste mogu i trebaju dobiti takve biciklističke staze. Međutim, kao što govori bilo koji osnovni priručnik o izgradnji biciklističke infrastrukture u gradovima, za žute crte na račun uskih pješačkih površina uz ulice niskog prometnog intenziteta poput Koturaške nema stvarne potrebe. Prometni stručnjaci koji drže do sebe u svim europskim zemljama, osim Hrvatske, toga su svjesni i ne forsiraju samo jedan tip infrastrukture tamo gdje je neko drugo rješenje primjerenije za sve korisnike.
Vrijedi podsjetiti i da se glasovitu odredbu iz GUP-a o “izgradnji biciklističkih staza prilikom svake rekonstrukcije gradskih ulica” uspješno ignorira tamo gdje su takve staze najpotrebnije, a forsira na ovakvim ulicama gdje su posve suvišne: obnova asfalta na dijelovima Slavonske, Vukovarske i Savske, izgradnja mosta preko Miramarske i najava pješačke staze iza Botaničkog vrta, da spomenemo samo neke projekte iz zadnjih par godina, prošli su bez ikakvih stvarnih poboljšanja za bicikliste. “Radi se o redovnom održavanju, a ne rekonstrukciji”, uzvratit će znalci iz gradskog ureda. Drugim diječima, “nije drek nego…”.
Niti jedna staza ne udovoljava uvjetima
Osim toga, unatoč svim prigovorima građana i udruga poput Sindikata biciklista, još uvijek niti jedna jedina zagrebačka biciklistička staza ne zadovoljava minimalni uvjet zakonite upotrebljivosti u punoj svojoj duljini. I dalje pozivamo gradske advokate da dokažu suprotno: Niti jedna biciklistička staza u Zagrebu nije izgrađena ili nacrtana, a da je smisleno spojena na okolne prometnice i izvedena kao kontinuirana cjelina bez besmislenih prekida, sužavanja i prepreka. I dalje nema niti jedne staze koja bi vodila bicikliste u svim logičnim smjerovima na svom početku, kraju i sporednim križanjima na način koji nije zakonski i sigurnosno upitan.
Koliko je ova tvrdnja točna može se provjeriti uvidom u jedini službeni izvor podataka o duljini biciklističke mreže u Zagrebu, tj. registar biciklističkih staza dostupan na gradskim mrežnim stranicama. Za statistiku se ponekad kaže da je to “točan zbroj netočnih podataka”, a za ovaj registar možemo reći da je to “netočan zbroj nepropisnih biciklističkih staza”. Pustimo li po strani prenapuhanu kilometražu ovog nepotpunog registra, ovo je zapravo popis prometnica koje ne bi bile puštena u promet kad bi policija u Zagrebu pošteno i dosljedno obavljala svoj posao u segmentu nadzora tehničke i sigurnosne ispravnosti prometne infrastrukture. To je ujedno i popis od kojeg bi Inspekcija za ceste pri Ministarstvu prometa, pomorstva i infrastrukture mogla krenuti u eventualnom nadzoru izvedbe biciklističkih staza u Zagrebu, tj. u eventualnoj reakciji na naše prijave brojnih nepravilnosti otprije godinu dana. Međutim, ne možemo se oteti dojmu da su se rodbinske i tko zna kakve druge veze između nadležnih osoba u nadzornim institucijama i čelnih ljudi zagrebačkog prometnog ureda ispriječile pred pravne institucije ove države da rade svoj posao.
Crna kronika i prekršaji
Nažalost, prekidi i nelogičnosti biciklističkih staza više nisu tema sami po sebi. Medijima su nezanimljivi, građani su na njih navikli. Jedino ih još sudovi i policija, ali samo u slučaju nesreća i “akcija sigurnosti”, uzimaju kao relevantan faktor. Postali su opće mjesto zagrebačke prometne infrastrukture i zaboravljeni kontekst biciklističke “nekulture”. Naravno, u moru apsurda koji konkuriraju za medijsku i pravosudnu pažnju u ovoj državi, jasno je da trivijalnosti poput isprekidanih biciklističkih staza brzo padaju u drugi plan. One eventualno postaju tek pozadinska tema crne kronike i prekršajnih naloga, u kojima se za nesreće proizašle iz očekivanog i uobičajenog ljudskog ponašanja okrivljuje žrtve, a ne prave krivce i uzročnike tih prometnih nesreća.
Naravno, kao što poznati slogan kaže da “oružje ne ubija ljude”, ne čini to izravno niti boja ili njen nedostatak na ključnim mjestima gradskog asfalta. Međutim, teški nemar i ignoriranje postojećih crnih točaka u biciklističkoj infrastrukturi morao bi se kažnjavati kao što se kažnjava i nemar u tvorničkim pogonima, na željezničkim prugama ili u bilo kojim drugim poljima ljudske djelatnosti, pogotovo ako se dokaže da je neka tragična posljedica mogla biti predviđena i spriječena. Svjesno ruganje zakonu i građanima ponovnom namjernom izgradnjom istih takvih novih točaka sukoba i nemogućnosti legalnog korištenja samo je još jedna potvrda lažnosti bajke prema kojoj “svi sudionici u prometu imaju jednaka prava i obaveze”.
Grad ne poštuje pravila – Grada
Kako se čini, “apstraktne” teme kao što su potreba smanjenja količine motornog prometa u gradovima, osiguravanje smislene upotrebljivosti i ergonomičnosti biciklističkih staza, visina rubnjaka kojeg se smatra “spuštenim”, adekvatna širina profila uz biciklističke staze slobodnog od stupova i prepreka, umjetno stvaranje i poticanje konflikata na nogostupima da se ne bi slučajno zadiralo u nesmetanu udobnost automobilskog prometa i tome slično, očito su previše maglovite kategorije kojima se nadležne institucije nemaju namjeru baviti. Kvaliteta života nemotoriziranog pučanstva, reklo bi se, nema potreban monetizacijski potencijal da bi ekipu u limuzinama bilo briga. Navest ćemo stoga samo jednu, u ovoj priči najbezazleniju, točku jednog navodno važećeg propisa kojim se tobože određuju neke stvari u izgradnji prometnica u Gradu Zagrebu.
GUP Grada Zagreba, članak 38: Uređenje kolnih ulaza u blok, ili građevinu, garaže i parking osigurati, u pravilu, bez mijenjanja nivelete i širine nogostupa, bez uklanjanja poteza drvoreda ili drugog zelenila, te bez ugrožavanja sigurnosti pješaka i biciklista arhitektonskim barijerama.
Za usporedbu, pogledajte video snimku vožnje po biciklističkim stazama duž Koturaške ulice i sami zaključite u kojoj mjeri gradske službe poštuju svoje propise i procijenite postoji li u ovoj državi neka služba nadležna za nadzor njihovog provođenja. “Pa nije tako strašno”, reći će neki optimisti. Istina, ali pitamo se koja će to biti kap koja će i njima preliti čašu, pa će situacija i u njihovim očima postati “baš strašna”. A uopće ne mora tako biti. Zagreb stvarno može bolje.
Šteta je, moramo i ovom prilikom zaključiti, što gradonačelnik Bandić nikad ne koristi bicikl u svakodnevnom životu, nego tek u ceremonijalnim prilikama i pred kamerama. Takav perfekcionist kakav jest, da na svoje oči ostane zbunjen nestankom ili nenadanim pojavljivanjem obvezujuće prometne signalizacije na pločnicima, ili da na svojoj stražnjici osjeti udobnost “spuštenih” rubnjaka na prijelazima biciklističkih staza preko kolnika, vjerujemo da bi u roku tjedan dana Zagreb biciklistički preporodio. Ili su za takav pothvat ipak preduvjet kamere koje bi ga pratile u stopu? U tom slučaju, ima li danas uopće medija spremnih za takav izazov, pitase Sindikat biciklista na kraju svog osvrta.
